Ngành vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm tài chính đối với các tác động của nó đến khí hậu như thế nào?

Quang cảnh tàu chở hàng rời “Lycavitos” treo cờ Barbados trên biển ngoài khơi Koh Sichang, Thái Lan, ngày 20 tháng 2 năm 2023 (Reuters/Geir Vinnes/Handout).

Các cuộc thảo luận về tài chính khí hậu thường diễn ra xung quanh biên giới quốc gia: Các nước giàu phải trả nhiều tiền hơn các nước kém phát triển hơn cho trách nhiệm lịch sử của họ trong cuộc khủng hoảng khí hậu. Việc quy trách nhiệm cho các quốc gia gây thiệt hại cho hành tinh của chúng ta mới giúp những nước gây ô nhiễm khác, thường lớn hơn nhiều so với một số nền kinh tế lớn thoát khỏi vòng vây. Chúng ta có cơ hội duy nhất để suy nghĩ lại toàn bộ cách tiếp cận và đặt ra một tiền lệ quan trọng trong đó một ngành công nghiệp phát thải lớn - lần đầu tiên - phải trả tiền cho lượng phát thải khí nhà kính (GHG) ở cấp độ toàn cầu.

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) của Liên Hợp Quốc, sẽ họp vào ngày 11-22 tháng 3 để đàm phán về các chính sách nhằm đạt được các cam kết về khí hậu và cắt giảm lượng khí thải GHG từ tàu. Điều này bao gồm việc xác định giá cho lượng khí thải vận chuyển mà IMO đã đồng ý áp dụng vào năm 2025. Là một lĩnh vực trị giá hàng tỷ đô la được cung cấp năng lượng từ nhiên liệu hóa thạch giá rẻ, vận tải biển đã đạt đến mức thải ra nhiều ô nhiễm hơn tất cả, trừ 5 quốc gia phát thải hàng đầu trên toàn thế giới. Con số này gần bằng số tiền mà Đức hoặc Nhật Bản chi ra trong một năm, tuy nhiên, nó gần như được miễn thuế.

Năm ngoái, IMO đã đạt được thỏa thuận lịch sử nhằm cắt giảm lượng khí thải 30% vào năm 2030 và 80% vào năm 2040, nhằm đạt mức phát thải bằng 0 vào giữa thế kỷ này. Điều này một phần lớn là nhờ những nỗ lực dũng cảm của các phái đoàn đảo Thái Bình Dương, những người trong nhiều năm đã dẫn đầu việc thúc đẩy tham vọng cao nhất có thể tại IMO. Mặc dù những mục tiêu này không đạt được những gì các nhà khoa học khí hậu cho là cần thiết để hạn chế sự gia tăng nhiệt độ toàn cầu so với mục tiêu 1,5°C của Thỏa thuận Paris, nhưng bản thân nó là thỏa thuận đầu tiên thuộc loại này. Nếu đạt được, nó sẽ giúp tránh được tổng cộng hơn 10 tỷ tấn khí thải từ nay đến năm 2050.

Người gây ô nhiễm phải trả phần phí phát thải của họ

Ngày càng có nhiều chính phủ và các tổ chức trong ngành quay lại việc định giá lượng khí thải vận chuyển quốc tế để những người gây ô nhiễm phải trả phần phí phát thải của họ cho quá trình chuyển đổi thông qua một khoản thuế. Một khoản thuế được thiết kế tốt sẽ đẩy nhanh quá trình loại bỏ khí thải nhà kính, giúp thu hẹp khoảng cách về giá giữa nhiên liệu hóa thạch và nhiên liệu thay thế bền vững, đồng thời gửi tín hiệu thị trường mạnh mẽ hướng tới các giải pháp không phát thải. Nhưng điều này phải được thực hiện một cách công bằng và bình đẳng, đặc biệt đối với những người ở các nước đang phát triển bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi cuộc khủng hoảng khí hậu. Điều quan trọng là, một khoản thuế tốt cũng sẽ tạo ra doanh thu đáng kể - có thể tăng từ 1 nghìn tỷ USD đến 3,7 nghìn tỷ USD vào năm 2050. Như lời kêu gọi của các đảo Thái Bình Dương tại IMO và được hỗ trợ bởi phân tích của Ngân hàng Thế giới, các quỹ này phải được phân bổ trước tiên và quan trọng nhất là hỗ trợ các quốc gia dễ bị tổn thương về khí hậu.

Các khoản thu này là mới và bổ sung, đồng thời hoàn toàn tách biệt với các cam kết tài chính khí hậu của các nước phát triển được đàm phán tại hội nghị thượng đỉnh COP. Đây là điều hết sức quan trọng - nếu không chúng ta sẽ chuyển trách nhiệm lịch sử về biến đổi khí hậu từ các nước phát triển và các cam kết của họ theo công ước khí hậu của Liên hợp quốc sang ngành công nghiệp. Đây là hai nguồn tài trợ hoàn toàn khác biệt và độc lập.

Sự thúc đẩy cho một mức thuế đầy tham vọng

Có một số đề xuất về thuế mà IMO có thể lựa chọn. Tham vọng nhất - có thể đảm bảo một quá trình chuyển đổi công bằng và bình đẳng là mức thuế do Belize, Fiji, Kiribati, Quần đảo Marshall, Nauru, Quần đảo Solomon, Tonga, Tuvalu và Vanuatu đưa ra với mức 150 USD/tấn khí thải nhà kính. Một phần đáng kể doanh thu từ khoản thuế này sẽ dùng để giúp các nước nghèo, dễ bị tổn thương về khí hậu, tài trợ cho quá trình chuyển đổi năng lượng tái tạo trong ngành vận tải biển, bù đắp cho bất kỳ sự gia tăng nào về chi phí vận tải và thích ứng với biến đổi khí hậu. Liên minh Châu Âu gần đây cũng đã nhắc lại sự ủng hộ của mình trong việc định giá phát thải khí nhà kính, nhưng vẫn chưa ủng hộ bất kỳ đề xuất cụ thể nào trên bàn đàm phán. Với tư cách là khối đàm phán lớn nhất tại IMO, điều cực kỳ quan trọng là các quốc gia thành viên EU phải ủng hộ một đề xuất thực sự đầy tham vọng, chẳng hạn như đề xuất của Quần đảo Thái Bình Dương và Belize. Không làm như vậy có nguy cơ tạo ra động lực phát triển xung quanh các đề xuất không đáp ứng được mức độ tham vọng mà chúng tôi cần tại IMO.

Các đề xuất khác hiện đang được đưa ra có những rủi ro nghiêm trọng trong việc khuyến khích sử dụng nhiên liệu hóa thạch, chẳng hạn như LNG, và không ưu tiên cấp vốn để hỗ trợ các quốc gia dễ bị tổn thương về khí hậu, những quốc gia sẽ bị thiệt hại nhiều nhất từ ​​quá trình chuyển đổi này nếu không có các biện pháp hỗ trợ phù hợp. Chúng ta đang ở ngã tư - không chỉ về hành động vì khí hậu của ngành vận tải biển mà còn về cách các quốc gia tiếp cận các dòng tài chính mới và bổ sung, và các cuộc đàm phán vào tháng 3 cần phải đưa chúng ta đi đúng hướng. Tôi kêu gọi các chính phủ không bỏ lỡ cơ hội quan trọng này và lên tiếng tại IMO để ủng hộ một khoản thuế đầy tham vọng, chẳng hạn như đề xuất Thái Bình Dương và Belize, nhằm loại bỏ các tàu sử dụng nhiên liệu hóa thạch và đảm bảo một quá trình chuyển đổi công bằng và bình đẳng trên toàn cầu mà không để lại bất kỳ thiệt hại nào. đất nước phía sau.

Tin ngắn: Tạp chí KTTV

Nguồn: https://www.climatechangenews.com/2024/03/05/how-to-hold-shipping-emissions-financially-accountable-for-its-climate-impacts/